Je suis tombé sur un excellent article : Pouvons-nous rendre les vélos à nouveau durables ?. Il affirme : « Le vélo est le plus durable des moyens de transport, mais il devient de plus en plus néfaste à l’environnement. Une quantité croissante d’énergie et de matériaux est requise pour sa fabrication tandis que sa durée de vie baisse », et c’est vrai.
Faut-il, comme le suggère l’auteur, s’obstiner à rouler sur des biclous en acier des années 1980 et considérer que tout ce qui est postérieur à cette date, dans la production cycliste, est bon à jeter ? C’est plus compliqué que cela.
Déjà, reconnaissons que l’auteur a raison sur plusieurs points.
Les cadres en aluminium vieillissent beaucoup moins bien que les cadres en acier. Et puis on leur rajoute des tas de gadgets électroniques superflus ou des accessoires qui sont presque impossibles à maintenir.
Résultat, le vélo, qui était le véhicule low-tech par excellence, devient high-tech. Pour certains (enfin, surtout les amoureux de high-tech), c’est une bonne chose. Parce que pour eux, la high-tech est nouvelle, innovante, et donc désirable.
Low-tech ?
Mais justement, c’est quoi la low-tech ? Le Low-Tech Lab a une définition, et je l’ai trouvée un peu longue, mais très pertinente. C’est low-tech si c’est (définition abrégée avec emphase ajoutée par mes soins) :
- Utile. Une low-tech répond à des besoins essentiels à l’individu ou au collectif. (…) En incitant à revenir à l’essentiel, elle redonne du sens à l’action.
- Accessible. La low-tech doit être appropriable par le plus grand nombre. Elle doit donc pouvoir être fabriquée et/ou réparée localement, ses principes de fonctionnement doivent pouvoir être appréhendés simplement et son coût adapté à une large part de la population. Elle favorise ainsi une plus grande autonomie des populations à tous les niveaux, (…).
- Durable. Écoconçue, résiliente, robuste, réparable, recyclable (…)
Ainsi donc, au delà de l’empreinte carbone des bicyclettes, il y a toute une problématique de réparabilité, de bricolage (bidouillabilité). Comment être autonome si j’ai un microprocesseur au cœur de mon vélo et qu’il me lâche ? Ça ne se répare pas un microprocesseur, ça se change ! La pièce détachée est-elle facilement disponible ? A-t-elle été produite en de nombreux exemplaires interchangeables, dans le cadre d’un système modulaire ?
Une nouveauté de ces trente dernières années, c’est le recours massif à l’aluminium pour produire des cadres. Dans les années 1990, l’acier a été perçu comme ringard et a été rapidement remplacé par l’aluminium, au point qu’aujourd’hui, les cadres acier, devenus rares, sont perçus comme haut de gamme !
Pourtant, on sait faire d’excellents cadres acier, qui vieillissent généralement beaucoup mieux que les cadres en aluminium, qui ont tendance à se fissurer et doivent être remplacés. Certes, les cadres alu sont souvent plus légers, mais s’abiment plus vite. En plus, en cas d’accident, l’acier est plus facile à souder que l’alu.
Oublier l’innovation ?
Il reste que certaines innovations de ces trente dernières années à vélo sont très désirables.
Je pense par exemple aux vitesses indexées, qu’on trouve sur les VTT depuis les années 1990 : les manettes font clic-clic, et un simple bouton permet de passer la vitesse suivante sans hésitation. Le système est particulièrement rodé et performant, bien plus que les vieux dérailleurs Simplex à 5 vitesses d’avant. Les pièces détachées sont répandues, elles sont interopérables entre les deux grandes marques du marché, SRAM et Shimano. Un bon système de changement de vitesses, pour peu que le cycliste pense à l’utiliser — c’est trop rarement le cas — permet de beaucoup moins se fatiguer au démarrage et en affrontant le relief ou le vent. Il permet donc d’étendre le rayon d’action du cycliste et de mieux gérer son effort (et donc la sudation qui l’accompagne).
Une autre innovation dont j’ai du mal à me passer, c’est le frein à disque hydraulique. Certes, il apporte une complexité supplémentaire et exige plus d’outils et de savoir faire, mais il apporte un meilleur freinage, y compris sous la pluie, là où les traditionnels patins donnaient trop souvent des sueurs froides.
Un truc trop souvent oublié, c’est la dynamo dans le moyeu. Avec un vélo utilitaire, on ne roule pas toujours de jour, et il est essentiel de voir et d’être vu. Quiconque a déjà utilisé une dynamo traditionnelle dite « bouteille » sait à quel point elle freine le vélo, pour un éclairage pathétique. Là aussi, l’arrivée des dynamos-moyeu a changé la donne. Elles sont donc dans le moyeu avant, avec des lumières à LED, qui consomment fort peu et brillent fort. Donc une dynamo moyeu est efficace et ne ralentit presque pas le vélo. Du bonheur, indispensable au quotidien !
Enfin, dernière innovation incontournable tant elle a changé le recours au vélo, c’est l’assistance électrique. Là, c’est plus compliqué, car on a clairement quitté le domaine de la low-tech. Oui, l’assistance permet d’aller plus loin. Oui, elle permet à des gens de se remettre au vélo, même s’ils sont en surpoids ou doivent affronter du relief ou s’habiller de façon élégante pour aller au travail. Mais, car il y a un mais, le prix à payer est de pencher du coté high-tech, et donc de perdre en facilité de maintenance, en accessibilité et en durabilité.
D’autres innovations sont à éviter à mon sens. Le GPS intégré, la transmission exotique, le recours à des pièces vraiment spécifiques à ce vélo. Par exemple, je vois beaucoup de vélos high-tech avec une potence spécifique (la potence, c’est la pièce qui tient le guidon[] Généralement, je la change quand j’achète un vélo, pour un modèle plus relevé, voire réglable, car je préfère une position souvent un peu plus droite que celle d’origine. Avec de tels vélos, c’est impossible. Voilà un exemple supplémentaire de ce qu’on perd quand on s’éloigne de la low-tech, de la modularité, de la standardisation.
Mise à jour : Un truc que j’ai oublié initialement dans la liste des technos à éviter est celle des dérailleurs électroniques type DI2 de Shimano. Je n’ai pas essayé moi-même, et le confort apporté semble réel, mais utiliser un chargeur, une batterie, des capteurs, des micro-moteurs, une connexion Bluetooth et devoir faire des mises à jour régulières juste pour remplacer un système très efficace à base de câble métallique et d’un peu de force humaine (mon pouce sur la manette), ça me dépasse. Enfin, quand je vois le prix, 2999 € (juste la transmission et les freins), je comprends bien l’intérêt pour l’actionnaire…
J’avais toutes ces idées en tête — certes moins clairement exprimées — quand j’ai voulu revenir au vélo il y a 4 ans. À l’époque, j’avais besoin d’assistance électrique, dénivelé, surpoids et port du costume obligent. Mais comment éviter de me retrouver avec un bousin impossible à maintenir à terme ? Comment échapper à son obsolescence programmée ?
Déjà, bonne nouvelle, je venais de revendre une moto, donc je n’étais pas beaucoup contraint par mon budget. Cela m’a permis d’éviter la bévue #1 : le recours à la chinoiserie low-cost jetable achetée dans une grande surface. La grand-mère de mon épouse disait souvent « le bon marché ruine les maisons ». Pour ma part, je suis certain qu’elle ruine aussi la planète !
Le bon compromis entre low-tech et high-tech
Mais revenons à l’achat de mon VAE. Je suis allé dans une chaîne de magasins réputée, acheter une marque connue française, laquelle équipe ses modèles de pièces reconnues et standardisées. Un moteur et une batterie Bosch, de bonne réputation et dont les pièces seront normalement disponibles longtemps. Un accastillage (freins et transmission) de grande marque, Shimano. Pas de guidage GPS et encore moins de centrale électronique intégrée au vélo (qui en plus ne marchent pas bien). De même, pas de courroie (impossible à réparer au bord de la route), pas de vitesses dans le moyeu (trop complexe), mais juste une bonne chaîne et un dérailleur. Coté sacoches, de l’éprouvé, avec une marque allemande, Ortlieb dont les accessoires se fixent sur à peu près tous les porte-bagages.
Voilà, pas vraiment low-tech, mais pas high-tech non plus. Du réparable, de l’éprouvé, du standardisé, de quoi voir venir l’avenir de ma machine avec sérénité.
Retour au musculaire et à l’acier !
Par la suite, j’ai constaté que l’assistance électrique m’était de moins en moins utile : mes jambes se sont habituées à l’effort, j’étais prêt à revenir au vélo “musculaire”, forcément plus low-tech. Alors j’ai choisi un modèle avec une obsolescence programmée encore plus lointaine, avec un cadre en acier, un dérailleur à 10 vitesses, une chaîne. Petite exception : une dynamo dans le moyeu et des lumières à base de LED, pour les raisons plus haut. Cela me permet d’être vu sans avoir à acheter une multitude de lumières à batterie et courte durée de vie.
Voilà, ça n’est qu’un retour sur mon expérience sur le choix d’un vélo, et pourquoi j’ai pris deux vélos de qualité, donc coûteux. Ça peut sembler paradoxal, mais à coté de ce que ça m’évite de dépenser en essence, en abonnement de salle de gym, en temps gagné et le plaisir que ça me donne au quotidien, ça n’est pas cher payé !
Pour en revenir à l’article du low-tech magazine, je jetons pas le bébé avec l’eau du bain : le progrès à vélo offre certains avantages, mais cela a un coût lors de l’achat et aussi des inconvénients sur le long terme, dès qu’on se retrouve à devoir réparer ou changer des pièces… Comme toujours, il y a un sweet spot, un bon compromis innovation / prix / maintenabilité à trouver quand on achète un vélo. S’il fallait conclure en une seule phrase : il vaut mieux investir dans un vélo de qualité qui va durer plutôt que dans un vélo high-tech qui va se démoder. A montant équivalent, la durabilité du premier sera bien meilleure pour mon porte monnaie comme pour la planète !
