Ce billet fait partie d’une série suite à un long road trip de plus de 2500 km sur une moto électrique Zero Motorcycles prêtée par la marque. Voici un récapitulatif des articles :
- Road trip : une idée (électrique) à la con
- Road trip électrique : l’itinéraire (partie 1 sur 2)
- Road trip Electrique : l’itinéraire (partie 2 sur 2)
- Savoir éco-conduire pour économiser de l’énergie
- Quelles applications pour voyager loin avec une moto électrique ?
- Road Trip à moto électrique Zero SR/S : mes réponses à vos questions
Lors de conversation en ligne ou dans la vraie vie, sur Twitter ou Mastodon, j’ai eu beaucoup de questions. Les voici compilées pour la postérité.
- Quel ressenti à la conduite ?
- Et l’absence de boîte ?
- Et le poids ?
- Les sensations de reprise et de frein moteur ?
- Quelle autonomie sur route, en ville, autoroute ?
- Des problèmes sur le réseau de bornes de recharges ?
- Quels modes de recharge disponibles ?
- Comment as-tu vécu la contrainte de la recharge par rapport à une thermique ?
- T’es-tu senti en sécurité malgré le silence du moteur ?
- Ça fait combien en CO2 ? Ça fait quoi de rouler sans produire de CO2 ?
- Tu as estimé le coût de l’électricité chargée ?
Quel ressenti à la conduite ?
C’est simple, c’est un dragster mais facile à conduire, suivant les modes moteur. La Zero SR/S est super confortable, plus que la Zero SR/F (la version roadster). Position assez droite, suspensions souples. Du coup, elle est efficace sur départementales. Pour rouler de façon plus sportive, il faudrait sûrement régler autrement les suspensions, ce que je n’ai pas fait. On notera que malgré son couple hallucinant, elle ne pousse pas au crime. J’ai pu prendre au moins autant d’angle qu’avec ma V-Strom thermique. Il faut dire que la Zero est équipée de pneus sport-GT (des Pirelli Diablo III) plus tendre que ce que j’utilise d’habitude, donc on se sent très en confiance. Pourtant, j’étais très chargé !
L’adaptation n’a pas été trop compliqué, notamment pour les gaz et l’absence de boîte ?
L’adaptation a été très facile. La poignée « de gaz » est très douce et progressive. Cote boîte, j’ai parfois cherché l’embrayage et le sélecteur mais c’est pas dangereux (pas comme sur une voiture à boîte auto ou tu peux freiner violemment au lieu de débrayer.
Et le poids ?!
Coté poids, ça fait dans les 230 kg et quelques, je crois. La moto étant basse et le poids placé bas, c’est vraiment pas gênant. J’ai été gêné une fois, dans les gravillons, en pente, à vouloir faire marche arrière. Je l’avais bien cherché quand même !
Les sensations de reprise et de frein moteur ?
Le frein moteur existe et il est variable en fonction du mode moteur choisi, donc ça dépend du réglage. Quant aux reprises moteur, elles sont démoniaques / hallucinantes / féroces / incroyables (non, il n’y a pas de mentions inutiles à rayer). Juste pour donner une idée, le moteur délivre un couple de 19 m.kg à tous les régimes, c’est en gros comme si j’avais un moteur de 2 L de cylindrée… sur une moto de moins de 250 kg !
C’est simple, en reprenant ma moto thermique, j’ai été désagréablement surpris par les vibrations, le bruit et le manque de reprise ! Pourtant, c’est une Suzuki 1000 V-Strom que je trouvais jusqu’à présent trop puissante pour mon usage…
Quelle autonomie sur route, en ville, autoroute ?
C’est extrêmement variable ! Tout le principe de ce road trip, c’était de réaliser une idée à la con, utiliser la moto à rebours de ce pour quoi elle a été conçue. Donc forcément, mettre un garçon comme moi, qui dépasse le quintal, avec 40 kg de matériel et un physique imposant donc pas très aérodynamique, avec en prime deux grosses sacoches faisant aérofrein, c’est quand même pas idéal pour gagner des concours d’autonomie. Donc mes mesures sont probablement très pessimistes. Cela dit, quelques chiffres :
- Sur petite route, environ 150 km d’autonomie, moins en cas de vent contraire (il y a eu beaucoup de vent à cause de la tempête Alex lors de mon voyage).
- En montagne, en roulant cool, j’ai dépassé les 200 km d’autonomie
- En ville, le constructeur indique sur son site 259 km d’autonomie. C’est assez plausible : dès qu’on roule en ville on voit l’autonomie calculée augmenter rapidement.
- Sur autoroute, je l’ignore, j’évite autant que possible ce type de route qui m’ennuie, mais le constructeur indique 139 km en roulant à 113 km/h
Des problèmes sur le réseau de bornes de recharges ? J’ai le souvenir d’un article d’un(e) journaliste parti(e) pour passer un w.e. à Deauville qui n’avait pu arriver que jusqu’à mi-parcours
Une borne peut être déjà occupée, où en panne. C’est surtout en région parisienne que j’ai galéré (pas de prise à domicile). En région, franchement pas mal. Seul souci récurrent : la borne refuse parfois de délivrer les 12kW et se bride à 3, 6 ou 10 kW, ce qui fait qu’on perd un temps fou. Pénible !
J’en parle dans un autre billet,mais avec l’appli Chargemap, c’est facile de trouver une borne, et elles sont plus nombreuses que je ne le pensais — près de 30 000 en France — sauf en région parisienne, où elles sont souvent occupées ou en panne, un enfer.
Quels modes de recharge disponibles ?
La moto mise à disposition avait deux câbles :
- un type 2 qui permet la charge rapide jusqu’à 12 kW. Donc 45 mn voire 1 heure suffisent pour recharger la batterie si elle est presque vide. Il y a beaucoup de bornes équipées de prise type 2 dans les villages. Précisons que la moto que j’avais était un modèle premium avec l’option charge rapide, donc avec chargeur 12 kW.
- un avec une prise domestique 220 V classique. La puissance utilisée est réglable sur 4 paliers. C’est l’option pour recharger pendant la nuit et c’est plusieurs heures de charge (voir le site du constructeur pour les détails).
Comment as-tu vécu la contrainte de la recharge par rapport à une thermique ?
C’est vrai que c’est un gros changement d’habitude, mais une fois qu’elle est prise, c’est plus facile que ce qu’on pensait au départ. Il faut plus planifier son trajet qu’avec une thermique, mais avec l’appli Chargemap, on les repère facilement. Comme c’est une charge rapide, je déjeunais pendant la charge (45 mn env.) et parfois quelques minutes l’après-midi au cas-où. J’ai publié un article où je parle de Chargemap et des applications utilisées pendant le road trip.
On notera que la moto a une petite batterie, qui se recharge en mode rapide en moins d’une heure. Si j’avais eu une voiture, les choses auraient été beaucoup plus compliquées, car le temps de charge, même sur une borne rapide, prend beaucoup plus de temps, plusieurs heures en l’occurrence.
T’es-tu senti en sécurité malgré le silence du moteur ?
Oui, quasiment aucun souci. En ville, à Lyon, j’ai eu un tocard qui a traversé en biais sans regarder. Un vélo aurait eu le même problème, je roulais à 25 km/h. Mais je n’ai pas beaucoup roulé en agglomération donc c’est pas représentatif.
Sinon, que ce soit clair, l’absence de bruit est une chose très très positive ! Pour les autres mais aussi pour le confort du pilote, moins fatigué en fin de journée.
Ça fait combien en CO2 ? Ça fait quoi de rouler sans produire de CO2 ?
C’est la question qui fait mal à la tête ! En gros, le moteur électrique a un rendement très supérieur à un moteur thermique. En substance, le moteur thermique porte bien son nom, puisque l’essentiel de l’énergie est dépensée… sous forme de chaleur ! A contrario, le moteur électrique consomme l’équivalent de 0,55 L/100 km en ville et 1,08 L/100km sur autoroute (données constructeur). Pour ma part, j’estime que j’étais environ à 0,8 L/100km d’équivalent essence. Sur un trajet de 2520 km, ça fait 20,16 L seulement !
Sachant que l’électricité en France est largement décarbonée à hauteur de 92 % (Source), ça fait 20,16*0,08 = 1,61 L d’équivalent d’essence brulée (ça devient scabreux comme calcul, là !)
Sachant qu’un litre d’essence c’est 2392 g de CO2, j’ai produit 3,857 kg de CO2 pendant mon voyage. À comparer avec les 165,2 kg d’un aller/retour Orly-Blagnac (82,6 kg l’aller d’après la DGAC), soit environ 43 fois moins de CO2[1].
Pour autant, il ne faut pas s’arrêter à ce calcul simpliste : une voiture électrique (je n’ai pas l’info pour une moto électrique, mais j’imagine que c’est comparable) rejette sensiblement plus de CO2 lors de sa fabrication qu’une voiture à moteur thermique (voir par exemple la figure 2 par 8 du rapport Carbone 4 e-mobility and the energy transition[2]). Pour pouvoir bien comparer, il faudrait faire une analyse du Cycle de Vie aussi bien pour le véhicule électrique que pour l’avion en incluant le coût écologique des infrastructures qui leur sont nécessaire (respectivement les routes et les aéroports), et je n’ai ni le temps ni les capacités pour faire cela.
Tu as estimé le coût de l’électricité chargée ?
J’ai pas toute la data, et c’est très variable de borne à borne.
Un charge à la maison de 0 à 100 % : 2 € car 12 kWh à 0,16 cts le kWh (pour info, mon vélo à assistance électrique et ses 500 W.h c’est 8 cts).
Après, une borne peut être gratuite (souvent sur les parking de supermarché pour attirer le chaland) mais du coup les emplacements sont souvent occupés.
Une borne peut être payante à prix coûtant ou presque, ça dépend de l’opérateur. Ou sensiblement plus chère. Sur autoroute, c’est scandaleux, limite au prix de l’essence.
Ensuite, comme chaque opérateur a son propre système de carte et d’abonnement, c’est l’enfer, donc tu as des gens comme Chargemap ou NewMotion qui sont des “méta-cartes” qui prennent un pourcentage sur le prix mais te permettent de pas trimballer 36 cartes de 36 opérateurs. Mais c’est forcément un peu plus cher.
À titre indicatif, des deux charges dont j’ai pu avoir la facture : une à 2,5 €, l’autre à 3,5 €. Aucun doute, l’électrique est considérablement moins cher, de l’ordre de 7 fois moins cher. Mon calcul :
- Électrique : 2 € (charge à la maison) pour 150 km, soit 1,3 € les 100 km
- Essence : 6 L/100 km à 1,50 € le litre, ça fait 9 € pour 100 km
Mais comme le véhicule électrique coûte quand même plus cher qu’un véhicule thermique, Il va falloir faire beaucoup de kilomètres pour que ça devienne avantageux en terme de coût total de possession.
Notes
[1] Notons au passage que si j’avais fait un tel trip en Pologne, j’aurais une voiture alimentée essentiellement au charbon (83 % de leur électricité provient des hydrocarbures).
[2] On notera que Challenges.fr donne plutôt un facteur 2 : “le process de production d’un modèle de type Renault Zoé zéro émission entraînera le rejet de 6 tonnes de CO2 environ, contre 3 tonnes pour une voiture comparable de type Clio”.
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